DQZHAN訊：大**后航運業開啟新周期？
典型的周期性行業——航運業，在長期低迷，經歷了韓進破產等慘烈的行業**之后，今年上半年剛出現了一些復蘇跡象，卻又在近期遭遇股價集體暴跌。
在外圍局勢影響下，上周中遠海發、中遠?？亍⒅羞h海特等一系列航運股集體下挫，港股A股皆無可幸免。
但與此同時，一些航運公司，甚至是中小航運公司開始重新購買船只。比如，一家規模不算大的航運公司——在香港上市的太平洋航運一口氣買下五艘現代干散貨船。
于是，有市場聲音開始說連中小玩家都開始新購船只，航運 “新周期”要開啟了。真的如此嗎？
曾經的好日子：大小航運公司數錢數到手抽筋
進入21世紀后，伴隨著全球貿易量激增，經歷長期動蕩、蕭條的航運業終于迎來了幾乎是百年難遇的超級繁榮期。
特別是2005年后，無論是干散貨、集運以及油運哪個細分市場運費基本一路飆升。其中，干散貨表現*為明顯，BDI（波羅的海干散貨指數）從2005年低點時的2000點飆升至2008年高點時的11700點。
太平洋航運正好誕生于航運業的黃金時期。公司營業收入從2004年的19.39億元增加至2007年的86.07億元，年均復合增長率為64%；凈利潤從8.57億元增加至34.49億元，年均復合增長率為59%。
公司股價也水漲船高，從2006年的1.6港元左右飆升至2007年高點時的10.3港元（前復權），漲幅超5倍。
太平洋航運的故事只是行業的一個縮影，在巨額利潤和全球大牛市的刺激下，航運巨頭們更是賺錢賺到手抽筋。
2007年，中遠?？貭I業收入為1081.51億元，同比增加36.71%；扣非后歸母凈利潤為145.05億元，同比增加1.4倍。
2007年，中遠海發營業收入為388.78億元，同比增加27.28%；扣非后歸母凈利潤為30.72億元，同比增加2.7倍。
2007年，運力****的馬士基航運，營業收入為3998億元，同比增加5.33%；凈利潤為255.61億元，同比增加14.6%。
股價表現也相當驚艷。2006年11月至2007年10月一年的時間，中遠海控漲幅超10倍，中遠海發漲幅達7.5倍，基數已經相當大的馬士基股價漲幅也達到了33.8%。
然而，爬得越高，摔得越疼。伴隨全球金融危機，航運這一嚴重依賴貿易的行業在2008年四季度斷崖式下滑，倒栽蔥式的從繁榮頂點沖進衰退期：BDI從一萬多點直接跌落至一千點以下，超過90%的運價跌幅讓市場徹底崩潰，整個行業一片哀鴻遍野。
規模本就不大的太平洋航運的業績也在2008年以后持續下滑，股價更是之一落千丈，直接跌破發行價2.5港元，并且低迷至今。目前仍在1.6港元左右徘徊。跟隨上一波行情入市的朋友，至今仍未解套。
更為糟糕的是，危機到來時造船企業還在滿負荷運轉，大量新造船訂單交付壓力讓市場顯得更加弱不禁風，船價下跌、行業虧損，違約、破產充斥市場。
整合：重新**后行業集中度提升
本以為*壞的時刻已經過去，熬過冬天就是春天，沒想到在金融危機之后，元氣未復的航運又一次跌入谷底。
2015年，世界經濟總體疲軟，反全球化浪潮洶涌澎湃，全球貿易呈現出萎縮的局面，而此前堆積的過剩運力依然沒有退出市場。供過于求，航運業再次遭受沖擊。
航運價格持續低迷。BDI下穿2008年后的*低點，一度跌至500點以下，CCFI（中國出口集裝箱運價指數）從2014年高點時的1165點跌落至2015低點時的713點。以下是面包財經根據WIND統計數據繪制的航運相關價格指數變化趨勢圖：
大**后航運業開啟新周期？
各大航運巨頭也開始陷入虧損局面。
2015年，中遠海控扣非后歸母凈利潤為虧損43.5億元，2016年，這一虧損擴大至94.21億。
2015年，中遠海發扣非后歸母凈利潤為虧損32.19億元，2016年，這一虧損縮小至1.12億元。
2015年，馬士基扣非后歸母凈利潤折合人民幣20.32億元，同比下降92.91%，2016年，扣非后虧損折合人民幣146.86億元。
一場大**勢不可免的到來。早已經歷過多輪“大魚吃小魚”式并購整合的航運業，開始大魚吃大魚式的整合。
2015年底，法國達飛輪船宣布24 億美元收購全球第十三大班輪公司東方?；?；2016年，中國遠洋集運與中海集運合并，中國遠洋海運集團有限公司在上海成立；馬士基航運宣布收購德國集裝箱航運公司漢堡南美船務集團，鞏固自身行業老大地位……
2015年至今的一年多里，集運行業前20大公司經歷了6次重大的整合重組以及韓進海運的破產。若現有并購項目順利完成，15年行業前20大集裝箱船隊將被整合到12家，世界前十大船隊將運營行業80%左右的運力，行業集中度將得到顯著的提升。
此外，原有航運聯盟被打破，新的聯盟產生。
2016年4月20日，中遠海運集裝箱在上海宣布將與達飛輪船、長榮海運以及東方海外組建新的Ocean Aliance（海洋聯盟）。
同年5月13日，THE Alliance聯盟宣告誕生。該聯盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船（后合并為ONE）、韓進海運（后破產）。
從總的脈絡而言，經歷過本輪整合之后，航運市場運力削減，玩家較少，以破產和巨額虧損為代價在全球范圍內進行了航運業的“供給側改革”。
復蘇：太平洋航運1億美元購五艘貨船 現金不夠股份來湊
大規模整合過后，隨著歐美經濟復蘇，國內進出口金額回升，航運市場也開始復蘇。
CCFI在2016年上半年觸底640點后回升，目前在870點左右；BDI于2016年2月觸及低點時的291點后，日前重回1000點以上。
行情反彈刺激之下，航運公司開始重新增加運力。太平洋航運今年8月初發布公告表示，盡管供求因素仍具有不確定性，考慮到干散貨運市場正在復蘇，董事會認為貨船價格有吸引。在7艘新建貨船已在上半年交付的情況下，又買下四艘干散貨船以及一艘轉售新建干散貨船。
五艘貨船總代價1.05億美元，在資本密集型的航運業數額其實不算不大，但對于已虧損多年的太平洋航運來說無異于一場豪賭。2016年底，公司現金及現金等價物加上交易性金融資產僅剩1.72億美元。
*終，購船款中0.46美元通過發行貨船代價股支付（占已發行股本5.37%），并于8月10日配售1.87億股（占股本4.42%）募集凈額0.376美元用于剩余0.585美元的現金支付。
日前，太平洋航運公布中期業績，公司營業收入48.31億元，同比增加41.93%；凈利潤為虧損0.81億元，虧損同比減少76%。
中遠海特日前也已披露中期業績，營業收入為33.12億元，同比增加16.64%；扭虧為盈利0.72億元。
長期壓力仍存 船舶裝載率仍低于70%
雖然全球經濟走強，不管是散運還是集運今年的需求增速都有望提升，但08年危機后遺癥延續至今，航運長期上升彈性仍有所抑制。其中，對散運行業影響尤其明顯。
首先，由于散運行業進入門檻低且服務同質性高，市場參與者眾多，行業集中度較低：行業前10 大公司合計市場份額僅為11%。就算經歷行業調整，出清部分虧損企業，也很難形成像集運一樣的集中度。
其次，08年散運價格狂飆到一萬點以上，大量新造船訂單也隨之出現。而散貨船從締結新訂單到交付下水需要約2-3年左右時間，雖然危機中有部分違約出現，但大量新船仍在2010-2012年之間交付。新船交付加之產能過剩，船舶裝載率從2007年的100%下降至2016年的68.8%。
考慮到船舶使用年限一般在20年以上，長期來看，嚴重過剩的運力依然是懸在散運市場上的“達摩克利斯之劍”，抑制散運市場的長期向上彈性。
目前，隨著產能出清，行業走到了庫存周期的底部，并已經有所回升。但是，并沒有所謂的“新周期”，航運一直都在周期里。
由于散貨船從締結新訂單到交付下水需要約2 年左右時間，因此散運供給往往滯后于運價調整——當期的擴產計劃影響2-3 年后的行業供給水平。行業周期中，不斷由“去訂單”向“去產能”演繹。
周而復始，直到超級寡頭徹底壟斷市場，也許這才會產生真正的新周期。否則仍只是在老周期里徘徊。
