DQZHAN訊：“韓梅梅”訂造大船的決策動了誰的奶酪？
*近，韓國媒體MTN報道，現代商船（HMM）可能會很快開始訂造20000TEU超大集裝箱船舶。MTN聲稱，HMM預計將于明年3月份下單，2021年交付。到那時，HMM的集裝箱船隊運力將能從目前的大約38萬TEU（含在建運力2.2萬TEU）提高至60萬TEU。筆者聞之，不勝驚詫。
現代商船目前不是全球承運商
現代商船（HMM）原來屬于全球承運商。在同胞韓進海運于去年8月宣告破產以后，現代商船撤掉了在亞歐航線市場上的全部服務航線，力保跨太平洋航線上的市場份額（目前約為3%）。馬士基與地中海航運組成的2M聯盟為了彌補自己的短板，同現代商船（HMM）簽訂了一份為期三年并可以續約的艙位互換與互購的艙位共享（VSA）“戰略合作協議”。簽約的三方都認為這是一份“三贏”的協議，它將有助于補足2M聯盟在跨太平洋航線上的“短板”，也將有助于現代商船（HMM）加強其在亞歐航線上的存在。但是，為了安撫因韓進破產而驚魂未定的客戶，馬士基和地中海航運都向貨主承諾，在這兩家公司訂艙的貨，未經貨主簽署“知情同意書”，決不會裝到現代商船（HMM）的船上。美國聯邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會已向這兩家公司發出警告：如果未經貨主簽署“知情同意書”，則VSA無效。因此，嚴格來說，現代商船（HMM）已經不能算是全球承運商了。如所周知，所謂“全球承運商”，必須至少在亞歐、跨太平洋和跨大西洋三條主干航線中的兩條航線上有獨立提供的服務航線。
作為韓國*大的班輪公司，依托馬士基和地中海航運這兩棵“大樹”，現代商船（HMM）可能逐漸走出高負債、高風險的困境。但是像**執行官Yoo Chang-keun說的五年內躋身全球五強的目標，看來斷無實現的可能。事實上，其市場份額已從今年年初的2.3%跌到目前的1.7%，而且手上的新船訂單只有2.2萬標箱，僅為現役船隊運力的6%，為世界平均水平（12.5%）的一半。
地中海航運和達飛輪船造大船的理由
如果“韓梅梅”（HMM）訂造大船的傳聞屬實，那么它將成為自2015年10月全行業停止訂造大船以來的第三家重啟大船訂單的公司。
9月初，達飛輪船和地中海航運分別宣布訂造9艘和11艘2.2萬標箱的新船。這兩份大船訂單已經引起行業人士對于重啟“裝備競賽”、加劇運力過剩、打壓運價上升勢頭和斷送行業復蘇前景的擔憂。
雖然班輪公司做出任何重大決策時，主要考慮的都是本公司的利益，而不是全行業的利益，但是這兩家公司訂造大船的理由還算說得過去。
地中海航運秉承祖訓，從來不收購公司，那么要保持市場份額唯有造新船。而且，作為2M聯盟的成員公司，它與馬士基航運的運力規模和構成必須相接近。如果加上這11艘大船訂單，地中海航運在役和在建的1.8萬標箱以上船的艘數（33艘）才能同馬士基（31艘）并駕齊驅（圖1）。而且，即使包括這11艘船，地中海航運公司的造船訂單占在役船的比重在世界*大的七家公司中僅高于赫伯羅特（0），為11.7%，仍低于行業平均。
再看達飛輪船，在中遠海運完成收購東方海外之后，全球第三大承運商的位子將被取代。為了奪回這一位子，達飛必須加快運力擴充的步伐。更重要的是，在役和在建的18,000標箱以上船的艘數（3艘）在前七大承運商中是*少的。即使加上新投放的9艘22,000標箱船也只有12艘，還不到中遠海運加東方海外（28艘）的一半（圖1）。
其他全球承運商不造大船的理由
筆者認為，除了達飛和地中海航運以外，其他五家運力在100萬標箱以上的全球承運商幾乎都不可能訂造大船。
馬士基集團**執行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價格的下跌和*低水平的租船費率，訂購新船沒有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當在公開市場上租用船舶更具經濟性的時候，很難找到一個訂購新船的理由。馬士基航運的**營運官庹索仁說，與其訂造大船，馬士基更愿意收購一家公司。馬士基航運在公布第三季度業績時，仍然重申不打算訂造新船的立場。
日本Ocean Network Express（ONE）公司的**執行官杰瑞米?尼克松(Jeremy Nixon)也提出了警告。他在*近的一次訪談中說，當大家都很自律地停止訂造大船的時候，傳出了一家**承運商訂造22000標箱大船的傳聞。全球投資行業流動性泛濫，數萬億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報的機會。如果這些資金流入集裝箱航運業，并被用來為跟進訂造大船的承運商提供資金，可能會導致剛剛開始的復蘇戛然而止。
中遠海運（加上東方海外）和長榮海運的訂單運力與在役運力之比分別高達23%和25%，為行業平均水平的兩倍左右。兩家公司在役和在建的大船分別有28艘和11艘，而且其中絕大部分大船訂單還沒有開建，更不可能投放新的大船訂單。
赫伯羅特雖然目前訂單為零，但是由于同阿拉伯輪船合并，所以已經擁有6艘大船。赫伯羅特**執行官羅爾夫?哈奔?詹森一貫反對造大船，甚至為此不惜頂撞老板庫恩。
現代商船（HMM）造大船的障礙
*近，現代商船（HMM）以知名咨詢公司報告的結論為依據，向韓國政府和國家銀行申請89億美元注資。這筆錢遠遠超過中遠海運收購東方海外的成交價（63億美元），足以收購2.2家被馬士基收購的漢堡南美公司或3.5家被達飛收購的美國總統輪船那樣的公司。
在去年韓進破產的時候，韓進海運負債率為687%，現代商船（HMM）的負債率更是高達1442%。試問，除了韓國政府的主權財富基金以外，有哪家銀行敢冒“顆粒無收”的風險借數十億美元給現代商船（HMM）訂造新船？如果韓國政府真要注資近90億美元，那么首先遇到的障礙是韓國納稅人。政府有什么理由拿納稅人的巨額資金去資助一家私營企業？去年韓進海運破產時，政府坐視不救。如今韓進的全球債權人（包括合伙船公司、托運人、船東、港口和碼頭營運商等）索賠金額高達105億美元，政府依然坐視不賠？犧牲國家信用，為一家私營企業背書，是否值得？
另一個障礙是行業輿論。從整個集裝箱航運業來說，超級大船的新訂單會不會毀掉了各班輪公司尋求運力供求平衡的努力？在行業復蘇的嫩芽剛剛冒出地面的時候，任何一家承運商訂造大船的行為都可能被視為播種毀滅的種子，而遭致譴責。
此外，全球承運商在役船隊的平均單船容量是很有講究的。一家班輪公司的全球網絡系統要正常運轉，干線船舶和支線船舶的比例搭配必須合理。馬士基和達飛的平均單船容量*低，各為5500標箱左右。其他幾家都在6000至7000標箱之間，現代商船（HMM）為6030標箱（表1）。按*保守的估計，假定這次透露的大船訂單為10艘22,000標箱船，那么現代商船（HMM）未來船隊平均單船容量將高達8180標箱，支線船舶運力肯定不夠，除非另有配套資金訂造幾十艘支線船舶。
綜上所述，從目前來看，現代商船（HMM）還不具備訂造超級大船的資格。假如韓國政府把現代商船（HMM）改造為一家“準國企”并以巨額注資助其訂造大船，無論對行業、對托運人、對韓國納稅人，還是對韓進海運的債主，都將帶來較大的負面影響。（徐劍華）
