DQZHAN訊：【深度】航運融資：冰火兩重天

時過境遷。2015年，《航運交易公報》還在報道《融資租賃暫不待見航運業》；而據美國北方航運基金中國區合伙人金海日前透露，去年中國10大融資租賃企業船舶融資金額達115億美元，較2015年船舶融資租賃市場投放金額增長近40%。預計今年中國市場融資租賃投放金額將維持在120億～150億美元的水平。

至于突增原因，已轉型為綜合金融服務商的中遠海發某人士曾經說過：雖然去年航運市場依舊持續低迷，但是經過一系列的破產和并購，中國航運從業者普遍看好今年航運市場的實質性改善，“尤其新船交付放緩，售后回租融資有望保持較高的發展態勢。”可見，一貫聰明的金融從業者似乎于去年爭相“抄底”航運業，特別是天津，其在海事融資方面幾乎占據了全部疆域。今年，中國融資租賃企業對航運業也大多持有“擴張”意愿，甚至開始嘗試各種此前不曾試過的新方式，如民生信托基金投資“民益公主”輪等。

與此相對的是，歐美老牌航運融資機構如花旗銀行等卻表示一季度其支持的航運融資為12年來*低，并預計今年不會好于去年，原因是相關國家利率與中國相比失去競爭優勢，且面臨政府監管壓力等。此外，瑞克麥斯海運信托的破產清算與民生信托基金始入航運業也形成鮮明對照。

航運融資，東西方之間勢如冰火。

歐美老牌航運融資機構的退出，能為中國航運融資租賃企業讓路嗎？以中國經濟強勁增長為基礎的航運業及航運金融業2008年前的五年“高歌猛進”還歷歷在目，那么現在以“一帶一路”倡議為契機的中國經濟增長能否如之前那樣支撐起全球航運業及航運金融業呢？這個問題當然很復雜，不過目前看來美好預期不少，航運業及其衍生產業是強周期性產業則是市場人士一致認同的。

去年，中國融租業對船舶所投金額同比增長近40%，呈現出全球投資、專業化投資等特點；今年，中國首單信托基金投資航運業拓寬了融資租賃企業的資金來源——

中國融租“火”起來

去年以來，中國航運融資租賃業突飛猛進，“截至2017年3月底，中國銀監會共批復60家融資租賃企業，其中23家開展船舶租賃業務，融資租賃行業船隊規模達到989艘，船舶租賃資產余額1139億元，且68%為直租業務，同比增長58%。”在“第三屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上，中國銀監會非銀部主任毛宛苑披露了這組數字。

強勁增長

“眼睛一眨，老母雞變鴨”，2015年5月，《航運交易公報》還在報道《融資租賃暫不待見航運業》，其中指出：“對于航運板塊，一些融資租賃企業的態度是：由于航運市場低迷，運價整體下滑，航運企業在盈利能力和對外融資方面持續承壓，面臨資金緊張局面，因此將其調整為關注類資產。”

然而現在的情況已經完全不同。日前，美國北方航運基金中國區合伙人金海向媒體透露，當下中國航運投融資市場非常活躍，去年中國10大融資租賃企業船舶融資金額115億美元。其中，新造船融資約51億美元；售后回租融資約64億美元，這組數據較2015年船舶融資租賃市場投放金額增長近40%。預計今年中國市場融資租賃投放金額將維持在120億～150億美元的水平。

零壹融資租賃研究中心數據顯示，從納入其統計的全部32家中國銀監會批復的融資租賃企業的業務領域來看，涉及大型裝備租賃的*多，有29家；車輛與軌道交通領域次之，有23家；醫療行業22家；航運領域18家（工銀租賃、建信租賃、民生租賃、邦銀租賃、國銀租賃、興業租賃、河北租賃、哈銀租賃、交銀租賃、招銀租賃、農銀租賃、浦銀租賃、江蘇租賃、華融租賃、皖江租賃、湖北金租、珠江租賃、信達租賃）；涉及航空領域的有16家；從事能源（含新能源）的14家；服務于工程機械、城鎮公用事業、綠色環保三大領域的融資租賃企業各12家；涉及三農和教育文化領域的融資租賃企業*少，均為9家。可見航運領域還是挺受融資租賃企業歡迎的。

5月5日在上海召開的“**屆資本鏈接國際航運論壇（中國）”上，中國融資租賃企業表達了對航運融資的高度興趣及自身企業強勁增長的愿望。

【深度】航運融資：冰火兩重天

工銀租賃航運金融事業部總經理郭芳萌表示，目前狀況很好，杠桿很低，所以工銀租賃對航運將繼續增加投資而不是離開。作為標桿企業，截至去年年底，工銀租賃船舶和海工平臺資產規模超過619億元，船舶和海工平臺合計334艘。據郭芳萌介紹，工銀租賃主要的船舶資產是LNG運輸船等，其認為LNG運輸船非常有前途。通過與淡水河谷、太平船務、海貿集團等多家全球**企業的密切合作，工銀租賃客戶已涉及11個國家和地區。

中民投租賃集團旗下中民國際融資租賃股份有限公司（中民投國際租賃）資產副總經理趙蓓佳表示，中民投國際租賃從2015年開始從事航運國際租賃，目前已具有相當規模。在“第三屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上，中民投國際租賃獲得“航運金融新銳獎”殊榮。短短兩年，中民投國際租賃船舶板塊資產規模迅速突破百億，與達飛輪船、地中海航運、太平船務等全球**的班輪公司開展廣泛深入的交流合作，積極進入國際主流航運領域，境內外業務均取得關鍵性突破，已經成為中國航運金融領域一支不可忽視的新興力量。

*近的一次融資租賃大單是交銀租賃為赫伯羅特提供的。7月11日，在國家主席習**訪問德國并參加漢堡G20峰會前夕，赫伯羅特與交銀租賃簽署戰略合作協議。在此協議條款下，交銀租賃將為赫伯羅特提供高達5億美元的融資支持，用于后者在新造船和二手船買賣項目上的船隊擴張。

除了專業金融機構去年以來在航運領域開疆辟土，航運、造船等領域企業也對融資租賃板塊心生覬覦。

中國*大航運集團中遠海運集團旗下的中遠海運租賃成立于2015年，系中遠海運發展有限公司（中遠海發）子公司，主要從事醫療、教育、能源、建設、工信等領域的非航租賃和保理業務。其注冊資金為25億元，截至去年年底，其總資產達166億元，租賃資產余額達140億元，2016財年實現凈利潤約3.2億元。

此外，在“第三屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上，金海表示，中遠海發目前正在牽頭中國其他機構，籌備設立遠海航運基金。金海表示，該基金是航運類的投資基金，以市場為導向，不只是為船舶投融資，更多的是作為金融服務的抓手為航運提供服務。未來，該基金會側重于投融資**資產、航運企業資產重組或者進行資產證券化等業務。該基金的設想是，聯合對航運板塊感興趣的金融機構，以行業基金的形式搭起臺子，服務大航運板塊。“目前我們正在聯合幾家機構來做這只基金。具體來看，這只基金有兩塊：一是人民幣基金，放在國內，與船舶相關；二是美元基金，放在境外。當然，這兩塊會同時向前推進。這只基金不僅僅與航運資產相關，更是為企業、新造船，甚至是船舶的**資產的盤活提供助力。”至于遠海航運基金的規模，金海表示：“目前還不方便透露”。

3月才開始招兵買馬的中船重工租賃有限公司（北船租賃）動作也很迅速。北船租賃風險管理和法律事務部負責人趙申表示要加強集團金融支持，據說目前正在進行其開業以來的首艘船舶的融資租賃業務。

6月23日，渤海輪渡(股票)公告稱將在天津設立渤海輪渡融資租賃有限公司，注冊資本為2億元。其中，渤海輪渡出資1.5億元，持股75%；渤海輪渡全資子公司渤海輪渡（香港）租賃有限公司出資0.5億元，持股25%。渤海輪渡（香港）租賃有限公司注冊資本為1億元，由渤海輪渡以自有資金全額出資控股，主要經營租賃業務、租賃咨詢服務、保理業務。此番大舉設立融資租賃企業，渤海輪渡解釋是為了進一步拓展企業業務領域，提升企業核心競爭力，增強企業金融板塊的未來盈利能力和可持續發展能力。

提升專業化

民生租賃此前一直是航運融資租賃業務的重要參與者，“民生租賃現在是*大的船東”，在船市低迷期，對民生租賃的狀況，市場上曾廣泛流傳著這類或帶嘲笑或帶同情的言論。目前，民生租賃正在提高對專業性要求更高的經營性租賃業務的比例，這其中得益于其在航運業積累的豐富經驗，就像《人民日報》微信公眾號曾經推過的一篇文章寫道的：“人生本沒有白走的路，就算是彎路，也算數。”

民生租賃副總裁喬凱在“第三屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上表示：“在我們上千億的資產規模中，融資性租賃業務比重高達75%左右，經營性租賃業務比重偏低。”這也是中國銀行系租賃企業的普遍現象。因此，民生租賃于去年提出以經營性租賃為主體、以融資租賃和資產交易為協同的“一體兩翼”五年發展戰略，這是民生租賃**將經營性租賃定位為業務發展的核心產品。去年，民生租賃成功完成荷蘭托克集團11艘瀝青船(船型 船廠 買賣)經營租賃項目的審批，并完成9艘船舶的交接，實現資金投放2.8億美元。今年一季度，民生租賃又完成剩余0.8億美元的資金投放。該交易完成后，民生租賃一躍成為全球****的瀝青船船東。

至于為何要強調經營性租賃業務的重要性，2014年3月，時任交銀租賃董事長陳敏曾解釋道：“租賃業過多扮演了資金提供方的角色，離租賃‘由實物資產為載體，持有資產所有權的根本特征’根本屬性漸遠。所以，在我看來，要從資金提供方的角色向專業的資產管理人轉變，突出租賃業務‘融物’的特性。我們已在做這方面布局，未來2～3年，我們將爭取大幅提高經營性租賃資產的占比。許多國際知名的租賃企業也在業務結構上體現出高度專業化的經營租賃特征，即以產業專家的角色，深度參與客戶對設備的技術選擇以及資產的投資和運營決策。”

關注**與細分市場機會

由于對專業性的關注，中國航運融資租賃企業已經不再是“錢多人傻”，而開始關注**與細分市場的機會。

在“第三屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上，天津東疆保稅港區管理委員會主任沈蕾分析，航運金融企業對**船舶和特種船(船型 船廠 買賣)舶的關注度正不斷提升。5月15日，來自境內外的200多位嘉賓參加**增設的郵輪經濟分論壇，對郵輪的建造、維修、配送、人才培訓、母港建設等議題表現出濃厚的興趣，這遠遠超出了主辦方的預期。

另一個熱點在能源運輸領域。在互動討論環節，來自金融機構的與會人士認為，能源合作是中美之間新達成的貿易共識中*大的亮點。5月12日，中國與美國同時宣布達成10項合作協議，其中一項就是美國放開對中國出口LNG的限制，中國企業可與美國LNG供應商自由達成采購協議甚至長期租約，這將帶來新的商機。此外，風電安裝船(船型 船廠 買賣)、活畜運輸船、拆解平臺等裝備也存在新的機遇。

中國進出口銀行交通事業部副總經理劉茜表示，中國進出口銀行已與相關行業主管部門共同制訂重點船型目錄，下一步將按照國家政策導向要求，繼續加大對大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)、大型郵輪及綠色節能環保船等**船型的支持力度。

信托首單誕生

融資租賃企業數量越來越多，業務同質化嚴重，使得業務模式的**加速進行，以基金方式結合融資租賃投資船舶產業就是其中之一。

去年年底，中國民生信托有限公司設立船舶基金，通過向合格投資者募集資金以及融資租賃方式，用于對干散貨船(船型 船廠 買賣)的投資。今年1月，“民益公主”輪順利完成交割并實現租金回境，標志著民生信托船舶業務起航。目前，首批9艘超大型散貨船租賃業務已相繼完成，**批12艘船舶租賃業務也已陸續開展，一支百萬載重噸級的船隊正在組建中，民生信托成為中國**涉及航運板塊業務的信托企業。

中國首單信托基金融資結構業務的完成，一方面，為信托企業開展非金融資產管理、提升管理能力起到良好的示范作用；另一方面，融資手段的增多可以提升市場流動性的水平，幫助不同的參與主體更好地識別風險，對市場來說是很好的現象。目前，中國融資租賃企業的資金來源主要為股權融資和債權融資（見圖）。

【深度】航運融資：冰火兩重天

“民益公主”輪教母王彤表示，船舶作為航運生產的載體以及非標準化資產管理的標的，具有如下特點：**，船舶單體價值高，體量大；**，船舶權屬清晰，價值可衡量；第三，船舶穩定的經營現金流；第四，船舶自身的高流動性、高杠桿融資、可貸款。

同時，船舶作為大型非標準資產標的還具有不動產的強周期特性和可頻繁投資特點。當前航運市場的BDI是衡量國際干散貨運輸市場的權威指數，直接決定了船舶資產的盈利能力，對船價有著重要影響。此外，還可通過收購持有船舶資產，上等的運營管理實現船舶資產增值、退出和超額收益，未來還將進行準資產證券化和IPO上市準備。

“基于以上，我們認為當前時點是實現信托企業戰略轉型及非標準實物資產管理的*有利時機。”王彤稱，“希望今后進一步加強與造船廠、船東、航運市場**的船舶管理企業、船級社等相關單位利益方開展密切合作。”

還能“火”多久

如火如荼的中國航運融資租賃市場，不知還能“火”多久，近來有跡象顯示資金面正在趨緊。

近日，中遠海運租賃公告發行一項額度12億元、以融資租賃租金為基礎資產的資產證券化（ABS）產品——嘉實資本中遠海運租賃2017年**期資產支持專項計劃。

本期ABS已于6月8日在上海證券交易所掛牌交易，采用優先/次級分層結構的增信措施。其中，優先A1檔規模3.8億元，利率5.3%；優先A2檔規模3.1億元，利率5.4%；優先A3檔規模3.1億元，利率5.3%；次級規模2.0億元。

值得注意的是，近一年來融資租賃企業在上交所、深交所公告發行的信用評級為AAA級的ABS票面利率大致介于3%～7%，ABS票面利率*低的區間為2016年8—11月。而從去年年底開始，發行利率呈現出逐漸走高的趨勢，這反映出市場資金面在2016—2017年逐漸由松到緊的過程，央行監管層面“去杠桿”回收流動性的措施收效顯著。

當然，除了“去杠桿”這些利空因素外，也不乏利好因素。

在“一帶一路”倡議中，交通運輸是優先發展領域之一。天星資本研究所王晨表示，“絲綢之路經濟帶”東聯亞太經濟圈，西抵歐盟經濟帶，縱貫亞歐大陸，沿線多是新興經濟體和發展中國家，覆蓋人口約46億，經濟總量21萬億美元，分別占全球的63%、29%。航運行業將率先直接受益于亞歐交通運輸大通道的建成，而“海上絲綢之路”概念則將直接打開航運板塊上行空間，積極影響航運業的發展。  

對航運市場的長期不看好和面臨監管機構的壓力，以及資金成本的昂貴，導致歐美老牌航運融資機構一直承壓，今年的融資額更是12年來的*低水平

歐美老牌融資機構“冷”下去

日前，希臘船舶融資研究機構Petrofin Research數據顯示，截至去年年底，全球從事航運貸款業務的排名前40家銀行的航運融資為3553億美元（2015年為3657億美元），同比下降10.26%，為十年來*低水平，僅相當于2007年的水平。

Petrofin Research指出，在世界前5大船舶融資銀行中，有3家是亞洲銀行。挪威銀行（DNB）去年為航運領域提供融資210億美元，為*大航運融資機構；中國銀行預計融資總額為200億美元，排名第2位；中國進出口銀行預計為185億美元，排名第3位；中國國家開發銀行預計為120億美元，排名第12位；中國工商銀行（不含融資租賃）預計為80億美元，排名第19位。

Petrofin Research認為，因船舶銷售、壞賬沖抵、貸款出售和還款的正常減少等現象的出現，銀行的貸款在逐步“瘦身”。

歷年新低

對歐美老牌航運融資機構的“瘦身”，在“**屆資本鏈接國際航運論壇（中國）”上，主要的國際性航運融資機構介紹了各自的情況。

德意志銀行董事總經理Peter Illingworth表示，目前航運融資市場出現巨**動，歐美曾是航運融資市場主流，擁有專業金融機構、KG市場等，現在中國市場增長強勁。目前二級市場雖有所活動，但銀行出售資產得不到很好溢價。

北德意志銀行航運金融部董事總經理Oliver Faak表示，目前航運融資市場呈現三種趨勢：一是融資數量同比減半；二是眾多投機者不再出現；三是海港建設投資較多。所以總體而言，航運融資市場處于低谷，今年表現或不及去年。

花旗銀行航運與海工金融部董事總經理Christopher Conway表示，一季度該銀行對航運業的投融資額創過去12年來的新低。

荷蘭銀行亞太區航運部董事總經理Perry van Echtelt介紹，過去6個月放款快速降低，客戶關注再融資，私募、二級市場也有一些活動。

多重原因

至于原因，這些歐美老牌航運融資機構有話要說。

原因一：航運市場不復從前

德國少有的還在從事航運融資的德國交通信貸銀行（DVB）**副總裁Toon Ben Ang表示，目前航運業處于周期性發展低谷，2008年的海運貿易量同比增長5.5%，而今年一季度僅為2.9%；運費波動率則從此前的6%、11%，上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出，如今海運增長率/GDP的倍數也發生了變化，2000—2008年為2.0倍，而2010—2017年僅為1.2倍。

花旗銀行航運與海工金融部董事總經理Christopher Conway介紹，一季度該銀行對航運業的投融資額創過去12年來的新低。原因為：一是船舶資源巨大不平衡，銀行需要花很長時間去做盡職調查，因此對航運融資提高限制，調低信用評級；二是目前市場尚面臨來自海工、干散貨船運輸市場的壓力，及來自政府監管的壓力。總的來說，花旗銀行不會對某個項目進行大量融資。

專業航運機構人士一致認為，如今的航運市場已不復當年。在勇利航業集團主席ChihChien Hsu看來，2003—2008年的航運業增長只有一個原因，那就是中國的經濟增長，至于將來航運業是否還能增長，Chih Chien Hsu并不確定，但是航運業不會再有2003—2008年那樣的增長。基于這樣的判斷，勇利航業集團正在不斷收縮航運業務。至于會否拋棄祖業，勇利航業集團正在糾結，或許會與東方海外一樣。

當然，DVB也預期今年集運市場會好轉：航運運費上升，租賃市場增長，新的三大聯盟將實現盈利。

原因二：面臨監管壓力

至于歐美老牌航運融資機構面臨的監管壓力多年來不曾有改善的狀況，對此，《航運交易公報》記者此前就曾梳理過這些監管壓力。

2008年全球金融危機爆發后，《巴塞爾協議》禁止銀行在遠期運費協議市場中進行交易，直接導致銀行資本在航運市場急劇收縮。

2014年3月，歐洲央行開始大刀闊斧的銀行壓力測試，即從當時起到2014年8月底對128家銀行的數萬億歐元資產進行詳盡審查，促使銀行剔除**貸款、更新抵押品的估值及調整資本。如果某家銀行在資產質量審查中表現不合格，該銀行將會被資本重組或者被迫倒閉。歐洲央行從2014年11月4日起接手對歐元區銀行的監管，其認為，德國銀行業針對船舶貸款采用的估值模式過于樂觀，應予以*高可達12%的減值。

對歐洲央行的壓力測試，投資航運業的歐洲銀行感到壓力巨大，特別是德國北方銀行、德國復興銀行、北德意志銀行和DNB等銀行，其資產負債表顯示航運業貸款共計超過1000億歐元，其中**貸款占20%。

原因三：資金成本東廉西貴

種種原因*終導致中國能夠提供的航運融資的成本目前低于歐美老牌航運融資機構。

在“**屆資本鏈接國際航運論壇（中國）”上，來自全球的航運融資機構解答了中國與歐美老牌航運融資機構之間勢如冰火的原因。據紐約上市公司Tsakos Energy Navigation（TEN）戰略和事業發展部總監HarrysKosmatos表示，美國現在債券融資的成本已經高達8%～9%，而中國現在的企業債成本約在5.5%～6.5%。“三十年河東，三十年河西”，中國的資金成本由之前的相對昂貴變成現在的相對便宜，或導致中國航運融資產品相對歐美老牌航運融資機構更具吸引力。

德魯里咨詢公司董事總經理Arjun Batra強調，此種利率上漲趨勢不可逆轉，且投資回報率越來越波動。

當然，這些歐美老牌融資機構也知曉中國市場的吸引力。DVB是德國少有的從事航運融資的機構，在中國的資產總額達到10億美元，Toon Ben Ang表示對中國的投資還會增加。荷蘭銀行也稱贊中國的融資環境日漸開放。北德意志銀行表示與中國合作超過10年，擁有長期的歐美船舶租賃業務經驗。

瑞克麥斯海運信托退市警示

歐美老牌航運融資機構對航運融資興趣寥寥其實真的無可厚非，瑞克麥斯海運信托近來的遭遇已是人盡皆知。

7月25日，瑞克麥斯海運信托的受托經理公司Rickmers Trust Management已獲得新加坡證券交易所批準，瑞克麥斯海運信托將從新加坡交易所退市，作為其結束信托的一部分。

瑞克麥斯海運信托是擁有180多年歷史的德國航運世家——瑞克麥斯集團的子公司，擁有并經營16艘3450～5060TEU型船（總運力為66410TEU），此前主要以長期固定費率向主要班輪公司——達飛輪船、韓進海運、馬士基航運、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。

2015年，瑞克麥斯海運信托的船舶出租率達到99.2%。2015年三季度開始租船市場低迷，直接影響了瑞克麥斯海運信托的業務，部分船舶更新其租賃費率至現貨市場水平。因現貨市場費率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進行短租，以便在市場*終好轉時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經營和管理費用。去年三季度，瑞克麥斯海運信托的船隊使用率降至85.3％，資產減值6910萬美元。截至去年9月底，瑞克麥斯海運信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同。值得一提的是，曾經的大客戶——韓進海運和日本郵船均退出了承租人隊伍。

可見，無論航運融資如何更新換代，能夠支撐它的仍然是實際的航運業務，一旦航運市場走入低迷，航運融資將“毛將焉附”？

雖說資本具有天然的流動性，然而就中國而言，卻有著兩大融資租賃中心：上海的融資租賃企業數量和資產總額*多和*高；天津囊括80%的船舶資產和100%的海工資產……

滬津：融資租賃“雙雄”

中國目前較青睞用融資租賃模式來進行航運融資，這其中既有著市場主體趨利避害的原因，也有著政策方面的原因。

2017年2月新的船舶登記辦法開始實施，專門設置自貿區船舶登記專章，放寬登記主體外資股權比例，同時簡化流程、突出服務、提供網上登記，明確融資租賃船舶所有權的相關要求，解決了融資租賃船舶的登記問題。按照財政部、國家發改委關于清理行政性收費的相關政策要求，交通運輸部海事局自2017年4月1日不再征收船舶登記費、設施檢驗費，系列利好政策的出臺對海事金融產業的發展具有極大的促進作用。

此外，《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》選定的12個重點行業中，船舶和海洋工程都是推進國際產能與裝備制造合作的重點領域。而融資租賃則是進行國際產能合作，推進中國裝備“走出去”非常重要的工具。針對金融租賃業的發展，中國政府明確中國要打造具有國際競爭力的現代化金融租賃體系，要求融資租賃企業積極開拓國際市場，幫助中國裝備制造業“走出去”，為國際產能合作提供配套服務。從發展歷史來看，德日等發達國家的歷史證明，租賃是推動國內裝備走向國際市場的有力的金融工具。20世紀80年代，正是借助租賃的方式，德國、日本包括美國的制造企業打開了中國市場，中國租賃業在20世紀誕生，正是*好的例證。

從中國各地具體實踐來看，雖說資本具有天然的流動性，卻有著兩大融資租賃中心：上海融租企業數量和資產總額*多和*高；天津幾乎囊括全部的海事金融資產。

上海：整體**

根據商務部數據，歷年來，上海融資租賃企業在數量和資產規模上，無疑是國內融資租賃的中心。

企業數量*多

截至2015年年底，上海融資租賃企業數量*多，為1216家；天津為589家；深圳為508家。上海、天津和深圳三地融資租賃企業數量占國內的64.0%，比重同比增加12.2個百分點。其中，上海融資租賃企業數量增加*多，同比增加764家；天津、深圳同比分別增加254家和235家。

截至2015年，滬津粵閩四大自貿試驗區相繼完成掛牌，上海、天津、廣東（含深圳）、福建（含廈門）融資租賃企業數量同比分別增長169%、75.8%、62.5%和97.2%。

資產總額占比*大

截至2015年年底，資產總額排名前三的地區為上海、天津和北京，分別為7123.6億元、2982.6億元和2244.5億元，同比分別增長101.5%、45.6%和17.6%。上海、天津和北京三地總量占國內比重為75.9%，同比提高7.9個百分點，其中上海融資租賃企業資產總額占國內比重達到43.8%，接近國內總量的一半。

根據“2017融資租賃**與發展高峰論壇”的信息，截至去年年底，上海共有各類融資租賃企業2089家，占國內融資租賃企業數量總數的近30%（國內融資租賃企業為7120家）。其中，內資融資租賃試點企業18家；外商投資融資租賃企業2064家；金融租賃企業7家。上海各類融資租賃企業注冊資本總額7762億元，占國內總量的30%。據不完全統計，上海融資租賃資產規模超過1.2萬億元，約占國內總量的23%（國內融資租賃資產規模約5.3萬億元）。

上海融資租賃行業發展主要表現出以下四個特點：一是，企業數量和資產規模呈幾何數增長，從2011年的82家增至2089家，資產規模從2011年的1200億元增至1.2萬億元，增加近10倍；二是，業務范圍不斷拓展，目前已經涵蓋航空、船舶、工程機械、醫療設備、新能源、節能環保、基礎設施及個人消費等領域；三是業務模式不斷**，“租賃+X”的混合型業務不斷涌現，租賃與保理、ABS、供應鏈金融等其他金融類復合型業務不斷增加；四是，**租賃產品不斷涌現，在直接租賃、售后回租等傳統租賃業務基礎上，經營性租賃、聯合租賃、創投租賃、杠桿租賃等業務比重不斷增加，依托互聯網、物聯網、大數據、云計算等信息化手段，個人消費類融資租賃、租賃+互聯網等新興租賃不斷涌現。

在去年發布的《上海市推進國際航運中心建設條例》（《條例》）中，上海提出要支持金融機構利用境內外機構網絡資源和電子化手段，為航運相關企業提供融資、結算、避險、財務顧問、信息咨詢等金融服務。上海市金融服務等行政管理部門應當促進航運融資信息交流，支持航運相關企業通過銀行貸款、發行債券和股票、融資租賃、金融租賃等方式解決資金需求問題。

對此，華東政法大學教授趙勁松解釋道，上海航運金融業已經有了長足的發展，但服務類型和產品還較單一，處于相對低端的水平，還有非常大的發展空間。為此，《條例》提出不僅要為航運企業提供融資服務，還要開展結算、避險、財務顧問、信息咨詢等航運金融服務，同時要支持航運企業發行債券和股票，支持航運融資租賃和金融租賃產業發展，多方式、多渠道解決資金需求問題。

趙勁松表示，航運結算是一個前景廣闊的領域，特別是船舶交易結算，現在往往都在中國香港、新加坡和英國倫敦等地的船舶融資銀行進行，可見航運結算對航運金融影響巨大，但在上海結算的船舶交易卻少之又少。發展航運結算，涉及到外匯管制、海關、船舶登記、船舶物權法律等多個領域的制度**問題。

除了船舶產業基金以外，船舶租賃和金融租賃是另一個航運金融的重要領域，近年來在中國發展迅猛，特別是在天津東疆保稅港區。然而，船舶租賃和金融租賃法律制度源于美國法中的設備租賃制度，已不適應中國航運金融發展需求，需要進行船舶金融租賃權法律制度**。

天津：海事金融居首

天津東疆保稅港區管委會資料顯示，天津東疆已經成為中國船舶(股票)海工、設備租賃的中心以及**基地。

據統計，截至2017年4月底，天津東疆共注冊融資租賃企業2230家，累計注冊資本金達2888億元；累計注冊單船公司160家，國際船舶租賃資產達52億美元，占國內的80%；海上鉆井平臺(船型 船廠 買賣)租賃資產25億美元，占國內的100%。天津東疆已累計完成108艘船舶跨境租賃業務、12座海工平臺跨境租賃業務，領跑國內。

在天津東疆的船舶海工企業已經形成集群效應（見表）。

【深度】航運融資：冰火兩重天

天津東疆之所以形成如此規模，或得益于其所獲得的政策紅利。

政策**

海關異地監管

海關異地委托監管采用“屬地申報、口岸驗放”的**通關模式。天津東疆船舶融資租賃業務開展以來，通過海關異地委托監管的模式，通過船舶、海工結構物等企業注冊地申報，異地海關驗放的模式，解決了船舶實物入區的問題，極大地節約了企業的物流成本和通關時間成本，是“東疆模式”的又一大**舉措。

產業規模

目前，國內與船舶海工租賃相關的100%**結構均源于天津東疆，已完成SPV租賃、進口租賃、出口租賃、離岸租賃、保稅結轉租賃、“三地兩跨”租賃（生產地、出租地與承租地不一、跨關區跨境）等多種租賃交易結構，形成了業界公認的“東疆租賃模式”。天津東疆已經成為中國船舶海工租賃產業**基地和源泉。

稅收優惠

在稅收政策方面，2012年財政部、海關總署、國家稅務總局出臺《天津東疆試行融資租賃貨物出口退稅的通知》；2014年將該試點優惠政策擴大到國內實施，規定對融資租賃出租方購買的，并以融資租賃方式給境內列名海上石油天然氣開采企業且租賃期限在5年（含）以上的國內生產企業生產的海洋工程結構物，視同出口，試行增值稅、消費稅出口退稅政策。

融資**

成熟的外幣籌措通道

目前，借助天津東疆平臺，除外資融資租賃企業利用其自身擁有的外債通道獲得的境外中長期貸款外，天津東疆幫助各類融資租賃企業及其子公司獲得國家發改委審批外債20多億美元，還有近20億美元申請正在審批中，上述融資規模占到國內的95%。

成熟的融資功能和政策

母子公司能設立共享外幣資金池、人民幣資金池；母公司及SPV結合運作結構，無限額和無資產負債限制的外債籌措綠色通道，搭建面向全球的國內外資金融通平臺，有效拓寬了融資通道、降低融資成本，提高競爭力。

船舶海工融資機構體系快速完善

已與國家開發銀行船舶融資中心商談合作事宜，國家開發銀行天津分行船舶融資業務發展迅猛。國家外匯總局積極支持天津東疆**多渠道、多模式利用外儲的機構和結構。

天津東疆保稅港區管委會主任沈蕾表示，今年天津東疆又涌現出中國首單信托基金融資結構、全程物流模式、世界上*先進的超深水半潛式平臺租賃等業務新模式。

談及下一步時，沈蕾稱，天津東疆將在現有的政策基礎上進一步深化自貿試驗區的改革，探索更為開放的**體制，加快國際航運中心和國家融資租賃**示范區的建設，提高投資和貿易便利化的水平。“現在我們正在設計，計劃以自由貿易港區作為突破口，探索更為靈活的、更為高效的制度高地，營造與國際接軌的政策環境”。

沈蕾指出，“未來，在‘一帶一路’‘中國制造2025’等國家戰略支撐下，天津東疆將積極探索、大膽**，建設中國*大海外工程出口基地，打造中國海事金融和離岸金融**區，持續推動中國海事金融產業快速發展。”